中国有句古话说，不鸣则已，一鸣惊人。放在汽车圈，这句话用在传统品牌上再合适不过。 自从大众汽车MEB 平台上的车型慢慢的变多，越来越丰富之后，作为传统汽车厂商，大众汽车在新能源方面的发力是有目共睹的。而且大众纯电动汽车并不像其他造车新势力那样主打的是高端。大众的目标依然是想把纯电动汽车做成实用，并且价格亲民的车型。
随着国产 ID.4 启动交付，大众开始了新一轮纯电产品投放，携两家合资伙伴推出了尺寸更大的 ID.6。 新车专为中国用户打造，贴合中国用户用车需求，就让我们带大家试驾体验下ID.6 X) 的真实感受吧!
在 2021 上海车展上，ID.6 全系亮相并公布其预售价，其中上汽-大众 ID.6 X 便完成首发，官方并公布了 ID.6 X 初见版车型并开启预订，售价不高于 30 万元;另外 ID.6 X 也将在 6 月份深圳车展正式上市并公布售价。
预定 ID.6 X 初见版客户可享 16 项购车权益，包括终身免费车辆保养、终身免费道路救援、1 年免费公共充电、 6000 元置换补贴、24 期 0 息金融方案、8 年/16 万公里三电质保、品牌充电墙盒免费送装/2500 元、老车主 1 年车险礼、5 年免费基础流量包等。
上汽-大众 ID.6 X 提供多种动力搭配选择，根据官方公布多个方面数据显示，分别为低功率后驱版：上限功率 132kW、峰值扭矩为 310Nm，搭载 63.2kWh 三元锂电池组，NEDC 续航为 436km;极致长续版：上限功率 150kW、峰值扭矩为 310Nm，搭载 83.4kWh 三元锂电池组，NEDC续航为 588km;劲能四驱版：上限功率 225kW、峰值扭矩为 460Nm，搭载 83.4kWh 三元锂电池组，NEDC续航为 510km。
一汽-大众ID.6 X 的外观延续了 ID. 系列的家族化设计风格;ID.6 X 整体造型也与ID.4 X) 较为接近，不过新车在前后保险杠、前后 LED 灯组内部结构、日行灯带以及轮毂造型不一样，ID.6 X 外观更具有中国独特的特性，在车头灯组方面更加圆润和稳重。
新车沿用 ID. 家族全新大灯组设计， 采用 IQ.Light LED 矩阵式智能大灯，主大灯加上前脸的 LED 灯带点亮后极具辨识度。 细节方面， ID.6 X 将上方灯带延续至大灯组内，下方灯带则嵌入大灯组内。
同样，新车前脸下方拥有一个 360° 环视摄像头，在布置方面稍微会突出一些。
新车在车身上方同样配备了双摄像头，分别为行车记录仪摄像头以及辅助驾驶摄像头。
从侧面看过去，很容易注意到 ID.6 X 的体量感，接近 3m 的轴距绝不是吃素的。窗线从头到尾基本保持水平，没有像 ID.4 X 那样采用上挑式设计，这保证了后车厢的采光效果。车身采用双色涂装，车窗旁边采用银色装饰，不仅看起来时尚，还能够降低视觉重心，让车看起来更稳重。
尺寸方面，ID.6 X 长宽高分别为 4876*1848*1680mm，轴距为 2965mm。 同级对比来看，ID.6 X 车身参数与岚图 FREE 互有胜负，与理想 ONE 相比还是小了一整圈，但在轴距上 ID.6 X 还是占优势的。
侧面细节方面，ID.6 X 依旧采用了 ID. 系列的半隐藏式门把手，与车身表面平齐， 并配备了电子解锁机构，轻触即可打开车门。新车还提供无钥匙进入功能，携带钥匙靠近车辆时，车门会自动解锁，便利性和科技感都相当不错。
ID.6 X 提供 19、20 或 21 英寸铝轮圈，轮圈样式视车型有所区别。实拍车辆采用 20 英寸轮圈，轮胎均为 HanKOOK 品牌轮胎，前轮胎规格为 235/45 R20，网络售价大约在 500 左右;后轮胎规格为 265/40 R2，网络售价大约在 750 左右。与 ID.4 X 中高配车型相比，后轮宽度增加了 10mm，相信这是出于操控稳定性的考虑。
两车充电接口依旧在车身右侧，接口方面集成了快充与慢充，充电再也用不着因地制宜了。
为了保证第三排空间，D 柱被设计得比较平直 ，D 柱部分使用了大面积银色装饰板，并且银色装饰条从车顶一直延续至车辆 A 柱部分。
来到尾部，ID.6 X 的车尾造型比较圆润饱满，贯穿式平行流光尾灯与前大灯相呼应，纤细灯带与两侧 3D LED 灯组自然的衔接，拉宽了尾部视觉宽度，与全新扁平化发光 LOGO 装配在贯穿式动态尾灯中间，极具辨识度。
尾灯内部结构别致，“两道杠”贯穿灯带是 ID.6 家族的独享设计，而 ID.4 家族只有一根。ID.6 徽标安装在车标正下方，这是大众近年来的标志性细节设计。
内饰部分，ID.6 X 和 ID.4 X 采用相似的中控台布局，但选材用料提高了一个档次。中控台顶部采用皮质+缝线设计，中间装有一根银色饰条，将上下两个区域分隔开来。
此外，ID.6 X 座椅采用菱形打孔座椅设计，豪华感有所提升; 座椅功能性方面，新车均配备了主副驾多向电动调节座椅，及加热 / 记忆 / 按摩功能。
此外， ID.6 X 提供座椅布局 6 座/7 座可选(2+2+2 / 2+3+2)，第二第三排座椅用料也绝不马虎，拥有优秀的舒适性。
在 7 座版本的车型中第三排需要将第二排座椅放倒后才能进入，可通过第二排边上的座椅的扣板拉动进行小幅度的座椅前倾，并不是放倒。
与 ID.4 X 一样，ID.6 X 主驾驶位置依旧采用组合式车窗按键。主驾车门上仅有 2 个按键，操作后窗前需先按 REAR 键进行选定，增加了操作难度。此外，REAR 键采用触控式设计，行驶中盲操作有可能会产生误触。
方向盘依然是 ID. 家族的模块化方案，直径适中，皮质细腻，握感也比较妥当。值得一提的是，ID.6 X 配有方向盘加热功能，这在北方冬季非常实用。
液晶仪表同样沿袭自 ID.4 X，虽然屏幕只有 5.3 英寸， UI 设计非常成熟。车速显示字体很大，行驶中容易做到直观读取。除此之外，仪表还可显示驾驶辅助、导航路径等信息，功能性没有问题。
电子挡把与液晶仪表盘连为一体的设计，挡把集成于液晶仪表盘的右侧，用户通转动端部实现换挡，仪表盘右方也可显示当前挡位。
ID.6 X 同样配备了 AR-HUD 抬头显示系统，科技感和高级感很到位。AR-HUD 上部为远场显示区，主要呈现驾驶辅助强提示、导航引导等动态信息;下部为近场显示区，主要呈现车速、限速等状态信息。
12 英寸中控屏采用悬浮式设计，分辨率达到了 1920×860，画质细腻，色彩表现力令人满意。车机内置智慧车联 MOS 4.0 系统，操作非常流畅，菜单逻辑清晰，基本功能配有专属图标，操作便利性比较出色。稍显可惜的是，菜单层级整体有些深，习惯之后倒是没什么问题。
车机生态资源较为丰富，导航地图由高德提供，还有在线音乐、智慧停车、智能家居、违章查询等实用功能。菜单颜色支持自定义设置，给人感觉比较活泼。如以往的大众车型一样，ID.6 X 也提供手机互联功能，支持 Apple CarPlay 和百度 CarLife 两种连接方式。
ID.6 X 的中控地台延续了 ID.4 X 的双百叶帘设计，豪华感比较突出，无线充电板位置也更合理。
ID.6 X 采用三排座椅(2+2+2 或 2+3+2)座舱方案，后排舒适度被摆在了凸出位置上，配置也有所提升。后排配备独立空调温区、座椅加热，这是 ID.4 X 不具备的功能。此外，新车还为第二排乘客提供了 2 个 Type-C 接口，满足充电需求。
乘坐空间方面，ID.6 X 同样有着良好的表现。将前排座椅调至最低位置，身高 179cm 的体验者可获得两拳富余的头部空间。
第二排座椅前后位置和靠背角度手动可调，将第二排座椅调至最靠后的位置，腿部空间超过两拳距离，最靠前时则只有腿部紧贴前排座椅。后排地板几乎做到了全平，纵向长度也够大，中间乘客脚部舒适性非常理想。
保持前排座椅位置不变，第二排座椅调节至正常位置，相同体验者在第二排能轻松的获得约两拳的头部空间， 而腿部空间则有两拳的距离 。
保持第二排座椅位置不变，来到两车第三排进行空间测试。此时 ID.6 X 的第三排头部空间为一指左右， 空间略显局促，腿部空间为一拳左右。
虽然第三排乘坐空间并不是很舒服，但以同级别的标准来看，座垫承托性和靠背角度都比较出色，不会显得过于寒酸。
ID.6 X 也交出了不错的成绩单，储物空间数量繁多，且每处容积都比较宽敞。稍显遗憾的是，车门储物格和手套箱未采用植绒材料。此外，第三排座椅两侧分别设置了杯架和储物格，方便第三排乘客使用。
行李厢空间十分规整，底部盖板可以掀开，下面能够容纳一些杂物，这是 ID.4 X 不具备的设计。第二排座椅支持 4/2/4 比例放倒，第三排座椅支持 5/5 比例放倒，放倒后可形成完全平坦的尾厢，空间灵活性令人满意。
尽管拥有三排座椅的情况下，后备箱空间在常规状态下表现很不错，两个行李将加上背包都不成问题。
放到第三排座椅后后备箱空间深度可观，而将二、三排一并放倒后，可完全用来搬家了。
驾驶体验上看，ID.6 X 并未遵循当前主流的纯电动车型的动态，而是在其中融入了更多燃油车驾驶体验，并在二者之间做了权衡。而我们此次体验车型为 ID.6 X 劲能四驱版，采用双电机，峰值功率为 225kW。
ID.6 X 在不同路况可选择不同驾驶模式，以适应不一样需求的驾驶，灵活应对各种状况(舒适 / 经济 / 运动 / 个人 / Traction 模式)。
在中低速工况下，线性的动力输出虽然不会让你带来过多的推背感，但配合整车的静谧性以及电机噪音抑制性也能够带来舒适体验，特别是当速度达到 60-70km/h，体感带来的加速反应往往没有实际速度来的明显，颇为惊喜。而在双电机功率峰值输出功率 225kW 加持下，尽管作为 2.5 吨重的中大型 SUV ，它后半段加速依旧十分迅猛。
而它带来的另一优势性是在于它的 DCC 动态悬挂系统，可在毫秒级时间内做出反应，根据路况瞬时改变悬架软硬程度。从容应对各种路况在急变道以及大曲率弯道下，悬架的支撑性较足，未出现过渡的侧倾。而与颠簸路段等工况下，悬架滤震也较为干爽，未有多余的弹跳。
为了更好体验 ID.6X 的动力响应，我们将车开进了蜿蜒曲折的穹窿山道路，此时车速变化变得尤为负载，但无论加速还是减速都能感受到充足的动力储备，这一点是普通燃油汽车所不能比拟的。
总体上看，ID.6 X 并未在其中加入更为豪华型的注解，反而更多强调舒适性与保留了对路感的感知，在动能回收上，ID.6 X 共有 B 档状态下的动能回收以及滑行为主的低回收模式，二者在不同工况下能够带来不同的驾驶体验。
ID.6 X 与 ID.4 同样搭载了一套 L2+ 辅助驾驶系统，可实现 0-160km/h 车速的 ACC 自适应巡航，包括自动调节车速、跟车距离等，此外并且会配备车道保持、变道辅助、后侧来方预警等功能。
ID.6 X 这套 Travel Assist 辅助驾驶系统的开启方式并不复杂，操作按键都集成在方向盘左区域。右下方提供了“一键开启”按键。按下之后即可同时开启 ACC 自适应巡航和 LCC 车道居中功能。
实际体验中 ACC 的跟车距离与刹车感都非常线性、舒适，特别是在城市工况验上较好。在城市拥堵的路况下，跟车的安全距离与刹车的时机都非常舒服，能很好地减轻驾驶者的疲劳。
尽管在将近 2.4 吨重的中大型 SUV 上，车道保持功能也没有减弱，以 50-60km/h 的时速通过曲率弯几乎没有什么难度。
综合来看，ID.6 X 没有因为车身重量问题而导致辅助驾驶的减弱，在体验上来看，ACC 全速域城市验上较为舒适，在跟车距离、刹车整体体验上较为舒适与线性，特别是在识别红绿灯静止车辆、车辆插入等，判断性与决策上都不会太显突兀;车道保持上也做的很出色，尤其是在通过曲率弯的时候，方向盘几乎很少有左右修正和拖拽感。
在本次试驾活动中，我们也对续航进行了一次小测试， ID.6 X 显示的是动态的剩余续航，充满电后显示满电续航并不是官方标称的 510km，而是根据你上一次的驾驶风格以及路况来进行估算，相对来说更接近你的实际使用续航，也更有参考价值。
我们从苏州的苏州洲际酒店出发，途径穹窿山景区、无二艺术空间回到苏州洲际酒店，拥有城市道路、快速路以及山路路况，总里程 102.2km， 在出发开始前，电量由于电池保护问题，表显显示 96%的电量，剩余续航为 381km，全程空调自动模式，温度 22.5°，驾驶模式为舒适模式。
在行驶了 102.2km 后，电量百分比掉到了 57%，剩余续航里程为 235km。在实际 102.2km 的里程中，表显续航里程掉了 146km，续航比例大概在 70% 左右。
不过需要说明的是，整个驾驶过程中的行驶速度在 60km/h 左右，并且行程走走停停较多，所以这个续航成绩仅供参考，等后续拿到长测车后，我们将进行更为严谨的 XCX-Test 续航测试。
作为上汽大众在纯电领域的又一力作，ID.6 X 充分发扬了 ID. 家族的优良传统，内外设计不乏新意，智能科技也上了一个台阶。与此前问世的 ID.4 X 相比，ID.6 X 的空间表现明显提升，能够得体地容纳 6-7 位乘客，也更倾向家庭群体。其售价在 30 万以内，与特斯拉等新势力品牌展开差异化竞争，那么 ID.6 X 的市场表现还是很值得期待的。
瑶光C-DM已经提回来一周了！买车这么喜庆的事情当然要分享一下，今天就和小伙伴们聊聊我的心路历程。作为一名35岁的“中年男人”，心态上很明显的发生了变化，以前一个人的时候，感觉啥都
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